Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Добро пожаловать в Клубный автосервис для вашего "Тойота RAV4" в Москве! Бесплатная диагностика!
Не упустите выгоду! Экономьте на ТО и ремонте до 50%! Подробнее ЗДЕСЬ!!!
yes.gif
 
История благодарностей участнику KissaHerra. Поблагодарили: 51 раз(а)
Дата поста: В теме: За сообщение: Поблагодарили:
27.12.2009, 19:14 Меня смущают ездаки с желтыми воскл. знаками
в последнее время
А меня деушки со светлыми волосами за рулём своих авто.
Смело выезжающие на встречку, бросающие свой машин поперёк заезда во двор (потому как лишние 15 м ехать неохота), лихо рассекающие в темноте с одними тусклыми подфарниками и штурмующими буран на моноприводе с клиренсом в 15см. rolleyes.gif

Справедливости ради - среди ним много брюнетов с приблизительно таким же виденьем окружающего мира, который ярко освещён китайским ксеноном смело бьющим в небо.

Таких реально боюсь и всегда стараюсь пустить - потому как им НАДА!
Да у нас полстране нужно воскличательный знак приклеить. Независимо от стажа вождения.
Чтоб остатние шугались. Особенно весной. biggrin.gif
Coper, Small, НатаМ,
24.11.2009, 22:30 Болезни первого поколения
или на что обратить внимание при покупке
Если позволите продолжу rolleyes.gif

10. Есть у первого РАВа одна скрытая мина. Это состояние металла под обвесом. Если прежние владельцы хранили машинку в тёплом гараже практически гарантировано, что под обвесом очень много коррозии.
Кстати у обвеса было всего два заводских цвета - серый и серебристый. Если отличается - то типа тюнинговали, а скорей всего машина битая.
11. Самая главная болезнь первого поколеия - достаточно приличный возраст и соответственно приличный пробег.
Байки про "девушка ездила по субботам в салон, а бабушка в маркет" - уже даже не смешно. Машинка для активного образа жизни, покатушек, а у нас ещё и многоцелевая.

Последний рестайлинг ушёл в 2000г. Так, что за 160-180 ткм это оптимистично при нынешней покупке..
Пройдёт ещё пара-тройка лет и новому владельцу такого РАВа нужно чётко понимать - придётся вкладываться. mad.gif
Причём возможно по кругу.
И не только по сцеплению, рейке и пр., но и по кузовщине, окраске и т.д.

К великому сожалению качество окраски и самого металла далеки от немцев. А знаменитое тойотовское кайдзен к концу века пришло к пониманию о ненужности делать уж очень качественные авто.
Зачем? 5-6 лет и покупайте новую машину.

И конечно это просто мнение одного чела, а не истина в последней инстанции. rolleyes.gif
gravicapa71, Sherxantigra,
24.11.2009, 19:40 Болезни первого поколения
или на что обратить внимание при покупке
Баден
Поговорку знаю rolleyes.gif
И номер движка знаю. Ну почему же не допустить на минуту, что чел ошибся при написании. Ну с кем не бывает. rolleyes.gif

И кто же говорит, что всё плохо? shok.gif
РАВ4-1 вообще очень хорошая машинка. Ведь не продал же через год.
Более того, общеизвестно, что первый РАВ стал основателем целого класса компактных кроссоверов.
Только в лидерах удержаться всегда сложно. За ними гонка.

Но ведь тема про "болезни первого поколения", а не про достоинства.
А выбор всегда за покупателем.

Кстати при росте в 192см могут быть коротковаты ноги. И будет очень удобно. biggrin.gif
Вот у мово бывшего соседа при таком же росте ноги - как ходули, так он из руля равки как ошпаренный выскакивал. biggrin.gif

Al-Is
С каких это пор Нива стала в одной ценовой категории с РАВом.
И зачем на ней кататься, чтобы что-то с РАВом посравнивать?
Sherxantigra,
12.7.2008, 16:30 RAV4(III)., что не нравится.(Опыт эксплуатации)
"Косяки на RAVе"
Цитата (chan @ Сегодня в 16:18)
По теме:

Не нравится:
-задняя повеска, жесткая и бухает;
-запасное колесо. Видел вариант без него, понравилось;
-пластик в салоне можно было и получше сделать и добавить вставки под карбон или дерево;
-штатная резина плохая;
-нет осевой блокировки диференциала;
-автоматика климы че-то по кривому работает когда включаешь;
-могли-бы за такие деньги и DVD поставить;
-ближний свет плохой, заменен на ксенон, стало на порядок лучше;
-родной фаркоп не ставится без вырезания ниши в бампере под номером;

Остальное пока нравится!!!

chan ну прям в точку:
- Снизил заводское давление в шинах с 3-х атм до двух и бухать перестало wink.gif
- Согласен. Дверь большая да на нём полноразмерка болтается. Нехорошо
- Нормално. Есть и хуже. А с карбоном я на Аутлендере ездил. Люминий лучше wink.gif
- Плохая это мягко сказано
- Нафик не нать. Кузов слабый, ещё порвёт wink.gif
- Холодит так, что опасаешься за здоровье.
- Да какие там деньги....при нынешних то ценах. Вырви голову и поставь сам, что хочешь wink.gif
- +1. Тож поменял на ксенон. wink.gif
- Брат и ты попал с фаркопом wink.gif .
Подозреваю, что это наши продавцы впарили нам европейскую спецификацию (та что без запасного колеса). Но дивайс фундаментальный - чуть не надорвался пока волок.
Автогомосекам - капец, если въедет biggrin.gif
spectr502,
24.6.2008, 6:57 RAV4(III). Как работает полный привод ?
подробно!
Цитата (Dmitry_54 @ Сегодня в 02:05)
3 РАВ 4 по сути переднеприводный автомобиль большую часть своего времени, но нажатие этой кнопки включает полную блокировку. Что делает из него хороший внедорожник не хуже, чем УАЗ. И однозначно лучше чем 1й и 2й РАВ 4.

Коллеги, выложите кто-нибудь выдержку из руководства по третьему раву, чего там про полный привод то написано.

Переднеприводной - да!

Внедорожник - нет biggrin.gif
Нажатие "волшебной кнопки" электронной блокировки особых внедорожных свойств ему не добавляет.
Более того, если ты уже застрял в сугробике она вряд ли поможет. Включать её нужно до того, а не после того

При нагрузке на трансмиссию электроника отключит задний мост.
И не включит его пока температура масла не понизится.

Кнопка блокировки есть и в первом РАВе (но не у всех) wink.gif
Павел161,
17.6.2008, 17:17 Как экономить бензин?
Делимся способами, советами, опытом
Прикольная темка.
Но т.к у нас Страна Советов, внесу свою денюжку?

1) А может не экономить бензин, а попытаться заработать больше? wink.gif
2) А может сменить бензу на дизель? wink.gif
3) А может сменить РАВ на что-нибудь поменьше с двигателем в 0,5л? wink.gif
4) А може вообще продать машину нафик? wink.gif
5) А может потребовать у начальства персональный авто с корпобензокартой и персональным водителем? wink.gif
6) А может частично перемещаться на общественном транспорте? wink.gif
7) А может забить на экономию, а просто ездить, радоваться жизни, хорошей машине и думать о чём нибудь приятном? biggrin.gif

!Кто не курит и не пъёт - тот здоровеньким помрёт!" biggrin.gif
dmt, family-forever, udmurtt, zoya,
8.6.2008, 21:53 Помогите выбрать Форестер или Рав4.
а может ещё чего другое взять?
А во какой! biggrin.gif

user posted image
AlCole,
7.6.2008, 12:19 особенности выбора РАВ4 первого поколения
на что обратить внимание
6) Всё зависит в каких руках была и каков реальный пробег.
Если могут показать сервисную книжку с отметками ТО - то всё в принципе предсказуемо.
При полной замене ремней и жидкостей - неприятных сюрпризов быть не должно.
Около 150 ткм - можно приехать на замену сцепления. Очень муторный и геморный процесс. Делать только в специализированном тойотовском сервисе.
Ну и металл понизу будет на подходе к коррозии. Или уже в ржавчине (под пластиком).

7) Отличная машинка. Ничуть не хуже нынешних.
Один недостаток в водительской эргономике - 2-х см не хватает отодвинуться назад, чтобы было очень удобно. Шумка конешно так себе. Но и у нынешних она не на высоте.
Салон спартанский, но опять же можно переделать под себя.
Краска по-любому крепче, чем у нынешнего поколения.
"Лягушачья" внешность - достаточна прикольна даже сейчас на фоне общего гламура.
Жалко до сих пор. wink.gif
crubonly, playb0y373, Модосав,
7.6.2008, 12:08 особенности выбора РАВ4 первого поколения
на что обратить внимание
4) 5)
С надёжностью всё хорошо. Первый РАВ - наверно наиболее крепко скомпонованный машин среди всех поколений.
Я в подвеске ничего не трогал. На рулевом только сальник. Сзади была самена сайлентов, Но как-то прошла во время ТО. Малозаметно.
Из недостатков считаю тяжёлую заднюю дверь с запаской и открытый багажник.
Дверь с течением времени разбалтывается на петлях и требует "подтяжки".
Обратите внимание, что внутри должны быть потёртости краски на кузове в местах прилегания двери.
Если там всё сверкает краской - машину перекрашивали после наезда сзади.
Кстати выправить задние стойки в 0 после хорошего удара невозможно.
И ещё.
Надёжность РАВа при покупке с рук сильно зависит каким его содержал предыдущий владелец. Моему покупателю крупно повезло. Из всех повреждений на кузове - крохотная вмятина (как большим пальцем руки надавили), которую даже не трогал и небольшая вмятина на заднем крыле (воротина гаража приехала), которую выправил и закрасил.

РАВ - машина фанатская. На ней очень хорошо ездить, кататься, гоняться и ползать по лёгкой грязюке.
Малоезженных машинок первого поколения очень мало.
crubonly,
13.5.2008, 6:51 особенности выбора РАВ4 первого поколения
на что обратить внимание
Ходовая

Первый РАВ, построенный на базе знаменитой Селики - с точки зрения управления - просто замечательный пепелац. Особенно на механике.
Но при условии, если стоят оригинальные тойотовские стойки, особенно передние. Дешёвые адаптированные для него аморты управляемость ухудшают однозначно.

Самое подлое в РАВ4-1 это рулевое. На машинках с пробегом за "сотню" может случиться течь верхнего сальника рулевой рейки, куда входит рулевой вал.
Сам сальник стоит копейки (я платил 190 руб). Но чтоб заменить его нужно изрядно повозиться. По нормативам - это больше пяти часов и как правило заниматься этим никто не будет - влом. Предложат замену всего рулевого в сборе - а это под "сороковник"
Если удалось договориься на замену сальника.
Здесь может скрываться самая большая бяка - если окажется, что сальник натёр канавку на рулевом валу - надо менять и его.
Это уже дороже и намного (около 400 уе). Замена вала требует снятия рулевой колонки. Если она трёхспицевая с "подушкой" - то в ней имеется спиральный кабель, включённый в цепь сигнала и подушки. Уложен он хитро и строго определённым образом. Нарушения этого образа приводит к его обрыву при первых же поворотах руля - загорается чек.

Серый мастер,
13.5.2008, 6:34 особенности выбора РАВ4 первого поколения
на что обратить внимание
По кузову

Мелкие вмятины и царапины для первого РАВика некритичны. Если их нет - машину однозначно перекрашивали и возможна даже после аварии.
Здесь неприятны последствия сильных ударов сзади.
Дело в том, что у РАВа массивная задняя дверь и висящая на нём запаска.
Сильный удар сзади ведёт задние стойки кузова и восстановить их на автороботе практически невозможно. Изменённая геометрия однозначно скажется на управляемости. Да и резина будет поджираться.
Подкапотные пространство так утискано агрегатами, что даже лампы заменить мужской рукой весьма затруднительно. А это значит, что и восстановление после фронтального удара - вещь малорентабельная.
Пластиковый обвес по низу кузова может таить под собой изрядную коррозию. И если владелец гордо заявляет, что у него тёплый гарах - для вас, покупателя это скорей минус, чем плюс.
В целом кузов первого РАВа самый крепкий из всех поколений. Дальше тойотовцы шли по пути наращивания его размеров, с потерей общей жёсткости ессно.
Серый мастер,
4.5.2008, 6:27 Двигатель-бензин, 1ZZ-FE 125
Прошу порекомендовать его данные.!!!!
Хуже. Лучшее - враг всего хорошего wink.gif

"Eugenio,77 arco@newmail.ru

Пришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь - об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все больше автомобилей с такими агрегатами, а информации по ним по-прежнему удручающе мало. Дополним данные заокеанских коллег нашим местным опытом.

Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей классов C и D.

Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана 3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам.

А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив ее особенности, основные достоинства и недостатки.

Цилиндро-поршневая группа

Блок цилиндров - изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых "легкосплавных двигателей". Отличительная особенность моторов нового поколения - открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции. Безусловным преимуществом схемы стало снижение массы (в целом двигатель стал весить ~100 кг против 130 кг у предшественника), а главное - технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют бóльшие допуски и требуют, соответственно, бóльшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.


Другая особенность блока цилиндров - картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатель 1ZZ-FE относится к "длинноходным" моторам - диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика - меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала - а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.

Примечателен поршень новой формы, немного напоминающей деталь дизеля ("с камерой в поршне"). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня - для его охлаждения это не лучшее решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники.

Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их "одноразовость". В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то - японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).

А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) - повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Подробнее вопрос рассмотрен в этом материале. Лечение одно - переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы - контрактный движок.

"Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке"
Увы, дела обстоят не так хорошо. После ноября 2001 двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться "доработанными" кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях - разве что появилась возможность установить при переборке "правильные" кольца. А второе и главное - проблема не исчезла: более чем достаточно случаев, когда переборки или замены двигателя потребовали в том числе и гарантийные машины выпуска 2002-2005 годов с пробегами от 40 до 110 тысяч км.


Головка блока цилиндров

Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания - конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области - на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней - увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.

Степень сжатия у 1ZZ-FE - около 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) - то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.

Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. "лазерно-напыляемые" легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) - это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.

Газораспределительный механизм - традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) - отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла.

Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) - опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа - с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, "регулировочных толкателей" различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае - сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься крайне редко).

Очередное радикальное нововведение - в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны - это плюс к надежности (не порвется), в теории отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но... Опять но - у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит - разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель - во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться (предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции отнюдь не всегда). Что такое отпущенная в свободное плавание цепь - объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент - успокоитель, это хоть и не "чудо" производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.

Ну и основная проблема - растяжение, тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек - при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE - цепь здесь вызывающе длинная.


Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное, так что средний срок службы цепи составляет ~150 тысяч км, а затем ее постоянный грохот заставляет владельцев принимать меры.

Впуск и выпуск

Бросается в глаза расположение впускного коллектора - теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством - необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.д. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор - под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.

Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя "параллельными" патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый "паук", похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс - изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус - не всегда безупречная сварка фланца и труб.

Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых - экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых - снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. В пассиве - сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур.

Привод навесных агрегатов.
Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности - значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего - из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше... Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное - из-за сильно усовершенствованных креплений.

Фильтры.
Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр - отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится - он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.

Система охлаждения.
Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.


Топливная система.
Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с "многодырочным" торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.


Система зажигания. На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 - отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы - точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы - катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим "красной смертью" от местного бензина, и, главное, статистика и практика - если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде "узлов зажигания", "модулей зажигания"...) стала обычным делом.

Резюме

Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития - наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать - борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech'а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет..."


Москва, декабрь 2003 - май 2006

С схемами, фото и графиками http://toyota-club.net/files/faq/04-01-10_rem_1zzfe.htm[b]
alkovvitya,
14.4.2008, 17:46 RAV4(III)., что не нравится.(Опыт эксплуатации)
"Косяки на RAVе"
Цитата (lexx100 @ Сегодня в 11:01)
Что мне в Тойоте не нравиться, так это хреновая покраска mad.gif Краска облупается на раз. Раньше вроде слой краски потолше был...

У всех япов так.
ИгорьА,
2.4.2008, 18:33 RAV4(III)., что не нравится.(Опыт эксплуатации)
"Косяки на RAVе"
Цитата (FSA @ Сегодня в 08:25)
Всем хороша машина,но:
1.Нет освещения перчаточного ящика(даже на "шохе" есть).
2.Не информативная кнопка опускания водительского стекла.Гоняешь его туда-сюда,бесит.
3.Скрип пятой двери достает(лечится 1-2 витками изоленты на запорную петлю замка или WD-40 везде).
4.Не побуксуешь,горит сцепление.
5.За два года никак не привыкну трогаться плавно,надо "газовать" или глохнет.
6.Трудно удобно усесться*(имхо).Рост 173.На всех предыдущих машинах сидел нормально(старая травма ноги хороший тестер).
7.Зимой намерзает лед на бампер под пятой дверью,открываешь,плачешь.
Пока вроде все.Если еще,что нибудь вылезет,напишу. cool.gif

1. Что ты там всё время ищешь? wink.gif
Бутылка стоит сбоку. Шесть МР3 сидюков хватает надолго. У меня кроме страховки и водиловских перчаток нет ничего.
2. Не опускаю, потому как не курю.
3. Достал этот гадский скрип. Не хочется изоленту мотать, но видать придётся.
4. Есть такое дело. Но и на первом тож подгорало.
5. Привык за три дня. Хотя до этого год откатался на АКПП. Попробуй отренулировать и сделать педаль "помягше"
6. Согласен. Но подстроился с ростом +10см к твоему. Компромисс - пришлось опустить сиденье чуток пониже. Само сиденье выштамповано неудобно.
7. Согласен. Эта ступенька (а на неё кстати залезать можно) на наших модификациях для РФ ну просто не нужно.
Очень нравятся европейкие РАВы без запаски на пятой двери.

Для меня самый большой минус - нежёсткий кусов + паршивые косые аморты сзади.Как на барабане ездишь.

Растянули, а всё достаточно жидковато. На пределе. Чувствуешь это когда карабкаешься по диагонали на какой-нибудь поребрик.
Особенно ощущается по сравнению с первым РАВом.
Ну и жалко мне постоянный полный привод. Отличная штука. Зря Артур свой второй на третий меняет.
Был бы у официалов турбодизельный Прадо - брал бы его.
А 4,0л - только государство кормить.
elkor,
15.3.2008, 16:01 RAV4(III). Рулевая колонка, промежуточные валы (карданы, крестовины).
Всё началось достаточно неожиданно.
Обратил внимание, что при рулении на малой скорости и на месте из под кожуха рулевой колонки раздаются тихие щелчки.
Поворачиваешь руль почти на оборот - "тук"..тихонечко. Крутишь дальше - не доходя до упора опять "тук".
Вибраций или каких-то ударов на руль не передаётся.
Люфтов тож не наблюдается.

Досадно, что пробег к появлению этих щелчков не превышал 6000км.
Я всегда относился к своим машинкам с уважением и посему решил неотложно найти причину.
С чего начать?
Да с поиска аналогичных проблем у таких же как я владельцев. Полазил по сети.
И удивился. Такое ощущение, что нечто подобное чуть не каждого третьего из тех, кто пишет на форумах.

Толковых ответов правда практически нет, но низкий поклон моему тезке - Oleg-R из Екатеринбурга.
И ответ толковый и схемку он правильную выложил.
Ответ такой:
"Сия железка называется промежуточный вал, между колонкой и рулевой рейкой, стоит не дорого, но у меня так пограмыхивало , я сам снял кожух на рулевом и под рулевой колонкой и подтянул два стопорных болта, хотя было впечатление , что вибрирует на неровностях двигатель электропривода руля, оказалось нет, рулевая рейка в порядке."

Вот схемка:

http://85.21.166.18/details.asp?carid=139&...&piid=14112

Вооружившись этой схемкой я и отправился к ОД.
Тут надо отдать должно, что мой мастер следил ещё за первым моим РАВчиком аж с далёкого 99-года, отношения у меня с ним хорошие - отсюда и машинке тож хорошо.

Короче залезли сервисмены в машину и расказали следующее:
- болты креплений всех валов рулевого управления к рулевой рейке и сами валы установлены чётко без всяких люфтов и надёжно затянуты.
Но...
Сам электроусилитель покоится на кронштейне в свою очередь закреплённом к корпусу моторного отсека на четырёх болтах. Так вот два из них "былындались" на чессном слове, один был затянут, но слабо и один был в норме. blink.gif
Чтобы дотянуться до них и всё закрепить пришлось разбирать торпеду.
Что и было сделано.
После чего все звуки исчезли.


Теперь буду ездить и следить.

Хочу отметить следующее.
1. Прежде, чем лезть в салон и разбирать там - вывесил машину на подъёмнике и проверил переднюю подвеску на отсутствие люфтов, порванных пыльников, рулевх наконечников и прочего. Делал это у хорошего спеца по сход-развалу.
2. Если музыка играет громко - звуков этих не услышишь.
Вибрации и удары на рулевую колонку не передаются.
Поэтому вскроется наверно тогда, когда половина болтов этого кронштейна вывалится.

Так, что большой привет ТМС и яповским сборщикам.
Надеюсь вас эта неприятность не постигнет.

----------------------------------------------
P.S. на правах небольшой рекламы:

Эту проблему с промежуточными валами (и другие проблемы с вашим РАВ4) Вы быстро и недорого решите в нашем Клубном автосервисе в Москве.
http://service.4rav.ru/



yes.gif yes.gif yes.gif Клубный автосервис в Москве yes.gif yes.gif yes.gif
----------------------------------------------
7ln7, akovshar, alex-74, anvasam, AvNitro, badboy-1987, hypnotic, Katya30, KOC_NT, poloale, Schumi, Spar7anec, tanyha7059, val-ret, victor123, VKRAVCHENKO, wad71, WhiteHead, Yuri, ZACAT, Zavxoz000, ава, Александр777, Ан-606, БОНЯ, ВЛАДИМИР2009, Рохан, Сергей из Караганды, Шиповка,

Текстовая версия Сейчас: 29.7.2021, 13:36